Дизель или бензин. Часть 13
Дизель или бензин. Часть 13
Тема, что выгоднее при капительном ремонте — бензин или дизель, поистине неисчерпаема и может продолжаться ещё очень долго. В своих публикациях мы затронули лишь её малую часть, сравнив двигатели основных мировых производителей. Собственно, рассказав о моторах Nissan, мы собирались завершить этот цикл статей, однако всё же решили сделать ещё один материал — дать краткий обзор ситуации с дизельными двигателями на отечественных легковых автомобилях. Правда, на этот раз читатель не найдёт здесь калькуляций по стоимости работ и запчастей, поскольку для "наших" моторов это не имеет особого смысла. Почему? Ответ в этой статье...
История серийного применения дизелей на тогда ещё советских легковых машинах началась в конце 50-х годов прошлого века. В то время "Москвичи" и <Волги> стали поставляться на экспорт в Западную Европу, а тамошний покупатель, более избалованный, чем наш, хотел ездить на дизельном топливе, более экономичном, чем бензин. У зарубежных конкурентов подобные предложения были, поэтому бельгийский импортёр советских машин Scaldia-Volga начал самостоятельно устанавливать небольшие дизеля на "Москвичи" и "Волги". "Москвичу" "достался" английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л, а на "Волге" "прописался" французский Peugeot-Indenor объёмом 2,0 и 2,1 л, а позднее и 2,3 л.
В семидесятые годы начались экспортные поставки в Европу "джипа" ГАЗ-69, на который устанавливались дизельные двигатели Rover (2,3 л). Правда, количество таких машин было небольшим, и в наших краях они почти неизвестны. Так продолжалось почти полтора десятка лет.
Постепенно экспорт "Москвичей" сошёл на нет, их место заняли "Жигули", причём все они были бензиновыми. На ВАЗы дизеля начали ставить только тогда, когда на экспорт пошла знаменитая "Нива". Интерес к автомобилю проявили не только жители стран Восточной Европы, но и, например, граждане вполне благополучной Франции. И тогда уже не фирмы-экспортёры, а сами производители для установки на "Ниву" адаптировали дизельный двигатель Peugeot модели XUD9 рабочим объёмом 1,9 л.
Из "легковых" ВАЗов дизельный мотор первым "получило", пожалуй, переднеприводное семейство — экспортные "восьмёрки" и "девятки". И снова это был мотор Peugeot — полуторалитровый TUD5. "Дизельное" переоборудование ожидало и УАЗ-469, сменивший на конвейере ГАЗ-69. Итальянский импортёр, компания Martorelli, приспособила ему под капот итальянский же дизель VM. К сожалению, эти автомобили на свою историческую родину, как правило, не попадали, если их завозили, то буквально единицы. И так продолжалось до начала 90-х годов, когда экономические метаморфозы в нашей стране вызвали к жизни массу самых разных проектов, затронувших, в том числе, и автомобильную промышленность.
Сразу скажем, что оснащением легковых автомобилей дизельными двигателями занимались не только заводы, это было время, когда появлялись независимые техцентры и просто талантливые мастера, готовые предложить свои варианты переделок. Перечислять всё попросту не хватит времени, да и не факт, что мы чего-то не забудем, поэтому расскажем о наиболее заметных проектах.
АЗЛК
Переднеприводный "Москвич-2141" для продажи в Германии был оснащён фордовским дизельным мотором рабочим объёмом 1,8 л. Кстати, сам мотор был спроектирован немецкой компанией KHD, больше известной своими грузовыми моторами. Часть этих "москвичей" была ввезена обратно в Россию и продана на нашем рынке.
ГАЗ
На смену "Волгам" с бессмертными Peugeot XD2 объёмом 2,3 л и XD3 объёмом 2,5 л пришли автомобили с вихрекамерными турбодизелями Toyota — 2L-T (2,5 л) и 5L (3,0 л). Но самой известной модификацией стал автомобиль, оснащённый мотором ГАЗ-560 (2,2 л) — лицензионной версией австрийского Steyr M14. Кроме неразделённой камеры сгорания и насос-форсунок в системе питания, он известен своей "безголовой" конструкцией — блок цилиндров и головка блока представляют у этого мотора единую неразъёмную отливку! Производство дизельных двигателей этого семейства (четырех- и шестицилиндровых моторов) ведётся в небольших количествах и по сей день, так что дизельную "Волгу" может приобрести любой желающий, но предупреждаем — большим спросом она не пользуется. Как любое изделие, выпускаемое в небольших количествах, дизельная "Волга" стоит дороже бензиновой на 20-30%; к тому же снабжение запчастями вызывает определённые трудности.
Тот же Steyr ставят в наше время и на "ГАЗели", как бортовые, так и микроавтобусы. Кроме этой модификации существовали варианты современной "полуторки" с дизельными моторами Mercedes OM616 и Iveco 8140. Дизельные "ГАЗели" — тоже нечастый гость на наших дорогах.
ВАЗ
Наиболее широкую известность в нашей стране получили реэкспортные "Нивы" с дизелем Peugeot, которые одно время собирали и в России. На втором месте по популярности в вазовском семействе — дизельный универсал ВАЗ-2104, оснащённый мотором ВАЗ-341 (рабочий объём — 1,5 л). Этот вихрекамерный дизель спроектировали на ВАЗе, но ряд деталей, в том числе форсунки и ТНВД, были импортного производства, что, естественно, отражалось на их стоимости.
УАЗ
Выбор дизельных моторов на "УАЗик", пожалуй, самый большой. Итальянский вихрекамерный VM-425 (2,5 л) монтировали и на "классический" 3151, и на более современный 3162. Ещё один вариант — с польским вихрекамерным дизелем Andoria 4CT-190 (лицензионный английский Perkins), но эти моторы достаточно "пожилые".
Гораздо ближе к современным тенденциям турбодизель ЗМЗ-514 (2,3 л) Заволжского моторного завода. По задумке — мотор современнейший: неразделённая камера сгорания, два распредвала в головке, 16 клапанов. Да и мощность неплохая. Но пока он нашёл применение только на "УАЗиках". С "Волгой" как-то не сложилось. Также можно вспомнить модификацию УАЗа и с тойотовским турбодизелем 2L-T. Машины в этой комплектации продавались в некоторых странах Европы, но у нас практически не встречаются. И для полноты картины (хотя в начале мы не собирались этого делать) упомянем о многочисленных самодеятельных переделках. УАЗики можно встретить и со старенькими мерседесовскими дизелями, и с моторами Nissan. Зачастую под капот монтировали тот дизель, который был под рукой.
Ford
Из современных предложений, существующих сегодня на нашем рынке, можно упомянуть полуроссийский Ford Focus II, собираемый во Всеволожске и оснащённый мотором 1.8 TDCi. С точки зрения конструкции это вполне современный мотор: электронное управление, камера сгорания в днище поршня, турбокомпрессор, система впрыска — common rail. Но Ford всё же не российский автомобиль, поэтому мы не будем останавливаться на нём. Вот, пожалуй, и всё, что можно рассказать о советских и российских легковых дизелях.
Теперь, думается, вы понимаете, почему мы изначально отказались от расчёта затрат на капитальной ремонт бензинового и дизельного моторов, установленных на отечественный автомобиль. Все эти двигатели — четырёхцилиндровые, и стоимость соответствующей механообработки можно узнать в любой из предыдущих статей нашего цикла. Но сравнивать стоимость капитального ремонта почти любого отечественного двигателя с импортным — занятие практически бессмысленное.
"Капиталка" ВАЗа будет дешевле в разы: и стоимость работ ниже, а про цены на запчасти и говорить не приходится. А если сюда приплюсовать затраты на топливную аппаратуру... В общем, для автовладельца гораздо практичнее будет купить импортную машину с дизелем, но если всё же вы решились приобрести отечественное авто с дизельным двигателем, мы позволим себе дать некоторые рекомендации.
С нашей точки зрения наиболее привлекательными будут автомобили с дизелями Peugeot или Mercedes. Они просты, надёжны, да и запчасти более или менее доступны (если не по цене, то по наличию). Также неплохи дизеля Toyota, а к востоку от Урала это и вовсе — лучший вариант.
Ford и "Москвич" — сочетание убийственное, не рекомендуем! Ford и Ford (произведённый в Питере) — новый автомобиль с новым мотором, гарантией и прочими радостями жизни. Если позволяют средства — почему бы и нет. В последние годы таких автомобилей стало достаточно много, а потому проблем с запчастями не будет.
Польская Andoria — мотор сам по себе неплох. Но запчасти добыть трудновато, хотя и можно. Точно такие же проблемы с запасными частями ждут того, кто выберет ЗМЗ-514 или ВАЗ-341. Хотя эти двигатели и отечественного производства, но их выпуск невелик, а значит, и деталей, поставляемых в запчасти, немного. Ну и плюс — до сих пор не изжиты "детские болезни". Бывали случаи, когда поршни вазовского мотора разрушались при "смешном" пробеге в 30 тысяч. А у турбодизеля ЗМЗ ломались детали привода газораспределительного механизма или выходили из строя прокладки. Правда, эти болячки потихоньку лечат.
ГАЗ-560. Проблемы с добыванием запчастей усугубляются необычной конструкцией мотора. Изначально задумывалось, что для "ремонта" будет применяться моноблок в сборе с поршнями, шатунами, коленвалом и клапанами — фактически целый мотор. Но жизнь, как водится, внесла свои поправки. Стоимость такой "запчасти" превышает все разумные пределы, поэтому приходится и разбирать этот двигатель, и ремонтировать сёдла клапанов или гильзовать цилиндры. Это тоже недёшево, но всё же не так дорого.
Итальянский VM. Новые детали для него доступнее, чем для "малотиражных" отечественных моторов, но всё портит устройство мотора. Он капризен в регулировке и эксплуатации, а ремонтировать его не проще, чем лицензионный Steyr. Не каждая мастерская возьмётся "перебрать" такой движок. Кроме того, в пределах одной модели этого дизеля существует множество модификаций. Например, в одном случае форсунки крепились накидными гайками, а в другом — фиксирующими "лапками", то есть головки цилиндров имеют разное исполнение. Или, скажем, вкладыши коленвала разных видов.
Такие вариации также не облегчают жизнь ремонтнику.
